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“高铁院士”王梦恕代表建议:保留京张铁路风貌建遗址公园

2017-04-11 10:25:26 来源:北京晚报 编辑:田勃 责任编辑:马东良

“百年的京张铁路,是历史留给我们最宝贵的工业遗产,保护工作刻不容缓了。”现已79岁高龄的王梦恕发出呼吁。全国人大代表、有“高铁院士”之称的王梦恕,今年两会上提交的两份建议案,都是关于京张高铁的。他建议,京张高铁北京城区段应全部“入地”,并建一个京张铁路遗址公园。

京张高铁城区两公里能否“入地”

作为北京2022年冬奥会的配套工作,京张高铁自去年开建起,就广受各方关注。按照已经公布的规划方案,京张高铁起自北京北站,经北京市海淀区、昌平区、延庆区,河北省怀来县、宣化区抵至张家口。全线共设10站,其中北京城区段是指从清河至北京北站、长约11公里的路段。按照线路规划,高铁从北京北站引出,过学院南路后转入地下,下穿北三环、地铁10号线、北四环、清华东路、北五环。

从北京北站到学院南路,因为是在地上,被王梦恕称为“最后的地上两公里”,也遭到了这位工程院士的反对。“作为隧道与地下工程专家,我认为,这种设计不合理。”王梦恕告诉记者,这两公里途经高校、科研机构等人口密集地带,采用地上建设,不仅会割裂城市功能、破坏城市景观,而且由于执行此方案还要下挖学院南路和索家坟路,对沿线的地下管线也会有破坏。

“入地”方案技术上无任何问题

“高铁进入大城市,‘市外走地上,市内走地下’是国际上的通行做法,我建议,这最后两公里继续走地下,同时把北京北站下沉到地下。”王梦恕提出。他曾委托北京市政建设集团有限责任公司对“入地”方案做过一个筹划与论证,结论是最后两公里盾构工程和北京北站下沉工程可平行作业,预留前期进场时间及其他影响因素,工程总工期约42个月,总造价约41亿元。这也说明,“入地”方案在技术上没有任何问题。

地面可改建为京张铁路遗址公园

铁路“入地”后,释放出来的地面空间做什么?王梦恕提出,可改建为“京张铁路遗址公园” 。

“京张铁路是由中国人自行设计和建造的第一条铁路,是中国人民和中国工程技术界的光荣。”王梦恕谈道,“铁路之父”詹天佑在一百多年前主持修建这条铁路时,工程艰巨,技术复杂。作为工业文明走进中国的象征,京张铁路的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮,“这是历史留给我们最宝贵和最有价值的一份工业遗产。”

他告诉记者,鉴于京张铁路特殊的历史地位,借鉴国际上成功的建设范例,建议保留京张铁路的历史风貌,建设体现工业文明的铁路遗址公园,形成贯穿海淀区南北铁路绿化带,为北至清华,南至财大、交大等众多高校提供良好的环境空间和爱国主义教育基地。

“铁路遗址公园是人们非常喜爱的城市元素,美国纽约曼哈顿的高线公园,便是修建于1930年的一条由市区连接到哈德逊港口的铁路货运专用线的遗迹,如今是国际设计和旧城改造的典范。”王梦恕略带着急地说,随着京张高铁施工的进程,百年京张铁路已在分段拆除,保护工作已是刻不容缓。

对话

作为“高铁院士”,王梦恕代表多年来也一直关心着高铁产业的发展。昨天,针对高铁票价、高价盒饭和高铁时速的热点问题,王梦恕专门回答了本报记者的提问。

■高铁票价上涨不是乱涨

记者:近期东南沿海高铁动车组一等座提出要涨价70%。这是高铁票价要上涨的信号吗?

王梦恕:目前的高铁票价,仍沿用着2011年开通运行时所定下的价格,原本是计划每年要上涨3%,但从2012年至今,票价六年没变,可社会物价水平一直在上涨,从这个角度说,高铁票价并不高,将来恐怕早晚得涨价。

实话说,目前高铁系统职工的工资水平低了,平均年工资在5万元,哈尔滨铁路局等还不到5万元,我们建议要提高到7万元。高铁系统职工是靠铁路系统在其他方面的盈利来养活。

当然,票价上涨不是乱涨,要有限度,像那种一次上涨70%、50%的,显然是错误的。高铁票价的上涨,要经过充分论证,也要征求百姓的意见,哪怕是涨一分钱都要论证其合理性。

■高铁高价盒饭得降降价

记者:如果允许票价上涨,高铁服务是否也该相应提高质量?比如高铁上售卖的盒饭,60元一份,被乘客称为“天价盒饭”,这价格是不是太高?

王梦恕:你说的这个“天价盒饭”,我也注意到了。有一次我去坐商务舱,就遇到了60元的盒饭,我还特意打电话提出了这个问题,后来60元的收费被压下去了。但目前看,高铁盒饭的价格还是高,15元一份的盒饭,有时还会人为设置一些障碍,比如故意加热得很慢导致排长队,或者一碗汤要再加5元。

铁路部门为什么不管?因为目前高铁上的供餐业务都是分包经营,盒饭是由企业在卖。目前想到的一个思路是,给每列高铁列车组加装餐车,收回供餐服务的管理权,但难度不小。因为高铁是分散牵引,一个机车带一个客车为一组,这一组一般不拆,四组就是八节车厢。八节连到一起,再加一个餐车就有点麻烦。

当然,我也呼吁承包单位要老老实实搞,不要把高铁盒饭卖得那么贵。

■高铁时速300公里最适宜

记者:现在运行中的高铁设计时速其实是350公里/小时,且还有10%的余量,为何在实际运营中只跑到300公里/小时,不再提提速?

王梦恕:就像人吃饭时吃八分饱最健康一样,300公里/小时的实际运营速度,也是经过深思熟虑的。一是高铁运行的空气阻力系数与速度成平方关系增长,高铁时速超过300公里/小时后,空气阻力会大幅增加,经济上不合理。第二,是从安全上考虑,不能吃光安全系数,要留有余量。高铁速度开太快,两个钢轨的推力会很大,对稳定性的要求也更高。

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